Fachöffentlichkeit in die Fortschreibung des Gesamtverkehrsplanes

einzubinden?

Frage 2: Inwieweit ist diese Einbindung öffentlich?

Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam

beantwortet. Die Aufstellung des Gesamtverkehrsplans befindet sich

derzeit noch in der konzeptionellen Phase. Aussagen zum konkreten Vorgehen

können derzeit noch nicht getroffen werden.

Frage 3: Welchen Beitrag zum Klimaschutz bzw. welches konkrete CO

Die Fragen 3 und 4 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam

beantwortet. Es ist derzeit nicht geplant, konkrete Einspar- oder Minderungsziele

in den Gesamtverkehrsplan aufzunehmen. Allerdings befindet

sich der Gesamtverkehrsplan momentan noch in der konzeptionellen Phase,

sodass noch keine inhaltlichen Festlegungen getroffen werden können.

Zur Umsetzung des Energiekonzepts ist es vorgesehen, Maßnahmen und

Techniken für alle Verkehrsträger aufzuzeigen, die zu Energieeinsparungen

und Emissionsminderungen führen und damit zum Klimaschutz beitragen.

Zum einen sollen Maßnahmen dargestellt werden, die zu einer Verkehrsverlagerung

auf die jeweils umweltfreundlichsten und energieeffizientesten

Verkehrsträger beitragen. Weiterhin soll die Entwicklung ressourcen- und

umweltschonender Betriebsverfahren und Antriebstechnologien zur Optimierung

jedes einzelnen Verkehrsträgers angeregt werden. Zu berücksichtigen

ist dabei insbesondere eine optimierte Verknüpfung der verschiedenen

Verkehrsmittel.

Frage 5: Wie beurteilt die Staatsregierung den Energieverbrauch des

Die Staatsregierung misst dem Luftverkehr eine außerordentlich hohe Bedeutung

für die Standortqualität der bayerischen Wirtschaft bei. Dieser trägt

zur Sicherung der Position Bayerns in der Weltwirtschaft bei. Gleichzeitig

muss der Luftverkehr jedoch so umweltschonend wie möglich gestaltet

werden.

Ausweislich der Energiebilanz Bayern übersteigt der Endenergieverbrauch

des Luftverkehrs den des Schienenverkehrs. Im Jahr 2009 betrug der Anteil

des Luftverkehrs am Endenergieverbrauch des gesamten Verkehrs in Bayern

15,5 %, der Anteil des Schienenverkehrs 2,4 %.

Ein Grund hierfür liegt im methodischen Vorgehen bei der Erhebung der

Zahlen. Der Länderarbeitskreis Energiebilanzen führt hierzu folgendes aus:

„Da primärstatistische Angaben über den Energieverbrauch im Verkehrssektor

nicht vorliegen, werden die Lieferungen an die einzelnen Verkehrsträger

dem Verbrauch gleichgesetzt. Ausgewiesen wird nicht etwa der verkehrsbedingte

Energieverbrauch der Wohnbevölkerung des jeweiligen

Landes, sondern der Energieabsatz zur Erstellung von Fahrleistungen, ungeachtet

dessen, wo diese erbracht werden. Mit dem Bilanzjahr 1995 werden

auch die Lieferungen von Otto-, Diesel- und Flugkraftstoffen an militärische

Dienststellen in den Verkehrsverbrauch einbezogen, soweit hierzu

Angaben vorliegen.“

D. h. für die Energieverbräuche des Luft- und des Schienenverkehrs können

aus methodischen Gründen jeweils nur die Absatzzahlen herangezogen

werden. Der Fehler, der sich aus der Differenz von Absatz und tatsächlichem

Verbrauch auf bayerischem Gebiet ergibt, bleibt unberücksichtigt.

Für den Schienenverkehr dürften Absatz und Verbrauch nahezu identisch

sein, wohingegen beim Flugverkehr angesichts der überwiegend internationalen

Verbindungen nur ein sehr geringer Teil des Absatzes auch tatsächlich

in Bayern verbraucht werden dürfte.

Weiterhin ist zu beachten, dass ein alleiniger Vergleich der kalorischen

Energieverbräuche auf Endenergieebene (hier: Verkehr) nur bedingt aussagekräftig

ist, da die verschiedenen Energieträger unterschiedliche „Qualitäten“

aufweisen. Der Energieverbrauch beim Schienenverkehr wird zu

über 80 % durch elektrischen Strom gedeckt. Der zur Erzeugung des

Stroms notwendige Energieeinsatz wird jedoch im Umwandlungssektor bilanziert.

Abhängig von der Art der Erzeugung (Erzeugungsmix) kann dieser

ein Mehrfaches des Stromverbrauches auf Endenergieebene betragen.

Unabhängig davon hat der Luftverkehr seit 1985 deutlich an Bedeutung

gewonnen. Beispielsweise erhöhte sich der Anteil des Luftverkehrs an der

Gesamtverkehrsleistung im deutschlandweiten Personenverkehr von 2,1%

im Jahr 1985 auf 5,6% im Jahr 2008. Im gleichen Zeitraum erhöhte sich der

Anteil des Schienenpersonenverkehrs nur von 7,1% im Jahr 1985 auf 7,6%

im Jahr 2008. Die Beförderungsmenge im Luftfrachtverkehr hat international

ebenfalls erheblich zugenommen. Gleichzeitig konnte aufgrund technischer

Weiterentwicklungen erreicht werden, dass der Kraftstoffverbrauch

des Weltluftverkehrs deutlich langsamer wächst als die Verkehrsleistung.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch der Flugzeuge konnte innerhalb von 30

Jahren um mehr als zwei Drittel reduziert werden. Triebfeder sind hierbei

auch die Luftfahrtunternehmen selbst, die deutliche Kosteneinsparungen

über die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs realisieren können.

Frage 6: Was versteht die Staatsregierung unter der sachgerechten Ermittlung

Unter „externen Kosten des Verkehrs“ sind alle Kosten zu verstehen, die

durch Verkehrsteilnehmer verursacht, jedoch nicht von ihnen selbst getragen

werden. Während die „internen Kosten“ von den Verkehrsteilnehmern

selbst getragen werden (Zeitaufwand, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten etc.),

kommt für „externe Kosten“ zunächst die Gesellschaft auf (Straßenbau,

Folgen von Unfällen, Luftverschmutzung etc.). Zu den externen Kosten

zählen Unfallkosten, Klimaschäden, Luftverschmutzung, Lärm, Natur- und

Landschaftsverbrauch. Die Berechnung externer Kosten ist wirtschaftswissenschaftlich

höchst umstritten. Daher muss zunächst untersucht werden,

wie die externen Kosten sachgerecht ermittelt und den jeweiligen Verkehrsträgern

angelastet werden können, um einen fairen Wettbewerb der Verkehrsträger

untereinander zu gewährleisten. Diese Aufgabe stellt sich nicht

nur für Bayern, sondern europaweit.

Frage 7: Wie gedenkt die Staatsregierung landesplanerisch ein vielfältiges

Mit dem Zentrale-Orte-System enthält das geltende Landesentwicklungsprogramm

(LEP) ein maßgebliches Instrument zur Sicherstellung einer flächendeckenden

Versorgung der Bevölkerung mit Gütern und Dienstleistungen

der Daseinsvorsorge in zumutbarer Entfernung. Durch die Bündelung

der zentralörtlichen Einrichtungen in den Zentralen Orten und deren Konzentration

in deren Siedlungs- und Versorgungskernen werden die Verkehre

gebündelt, die Auslastung des ÖPNV befördert, der Individualverkehr

reduziert und damit die Umwelt entlastet. Für die Bürger ergeben sich Vorteile,

etwa durch die gute Erreichbarkeit und die kurzen Wege bei der Nutzung

mehrerer Einrichtungen.

Mit der Ausrichtung, eine flächendeckende Versorgung der Bevölkerung zu

gewährleisten, dient das Zentrale-Orte-System auch maßgeblich der Umsetzung

des Leitziels der gleichwertigen Lebens- und Arbeitsbedingungen

in allen Landesteilen. Das System zielt ferner darauf ab, die Einrichtungen

auch dann vorzuhalten, wenn sie etwa aufgrund abnehmender Bevölkerung

nicht mehr voll ausgelastet sind.

Zur Gewährleistung eines vielfältigen Versorgungsangebots in den Ortszentren

tragen auch die Festlegungen im LEP zur Steuerung einer nachhaltigen

Siedlungsentwicklung bei. Das sog. Anbindungsziel, wonach Neubauflächen

möglichst in Anbindung an geeignete Siedlungseinheiten ausgewiesen

werden sollen, dient dazu, eine weitere Zersiedelung der Landschaft

zu verhindern und die Inanspruchnahme von freien Flächen möglichst

gering zu halten. Der im LEP festgelegte Vorrang der Innenentwicklung

vor der Außenentwicklung zielt darauf ab, dass vorhandene Flächenpotentiale

und die Möglichkeiten der Nachverdichtung innerhalb bestehender

Siedlungen genutzt werden. Diese Vorgaben dienen der Erhaltung

kompakter Siedlungsstrukturen mit funktionsfähigen und attraktiven Innenstädten

und Ortskernen, so dass wohnortnahe Versorgungseinrichtungen

besser erreicht werden können. Die Zahl der Fahrbewegungen in den Ortszentren

wird dadurch nachhaltig reduziert.

Auch das Einzelhandelsziel des LEP zielt darauf ab, die Funktionsfähigkeit

der Zentralen Orte und die verbrauchernahe Versorgung zu sichern. Dabei

kommt den Innenstädten und Ortskernen eine besondere Bedeutung zu.

Durch die Vorgaben des LEP zur Lage von Einzelhandelsgroßprojekten

innerhalb der Gemeinde werden eine enge räumliche Zuordnung von Einzelhandelsstandorten

und Wohnbebauung und die Erreichbarkeit mit dem

öffentlichen Personennahverkehr sichergestellt. Damit trägt das Einzelhandelsziel

zu einer Reduzierung von Versorgungsfahrten bei. Durch die Begrenzung

zulässiger Verkaufsflächen wird zudem die Funktionsfähigkeit der

Zentralen Orte und damit insbesondere auch der innerstädtischen Versorgungsstrukturen

gesichert.

Auch im künftigen LEP soll am bewährten Zentrale-Orte-System sowie an

Vorgaben zur Anbindung von Neubauflächen und zur Steuerung des großflächigen

Einzelhandels festgehalten werden. Dabei sollen die Festlegungen

gerade auch an die Anforderungen, die sich durch den demographischen

Wandel ergeben, angepasst werden.

Frage 8: Wie steht die Staatsregierung dazu,

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft ist bemüht, bei der Konzeption der

Ausschreibungen von Schienenpersonennahverkehrsleistungen soweit wie

möglich Fahrten von brennkraftbetriebenen Fahrzeugen unter Fahrdraht zu

vermeiden. Dies lässt sich aber vor allem im Zulauf auf Ballungsräume und

größere Knotenbahnhöfe nicht immer vermeiden. Zudem weist das bayerische

Schienennetz große Elektrifizierungslücken auch auf stark befahrenen

Strecken und in Ballungsräumen auf (Allgäu, Nord- und Südostbayern,

bayerisches Oberland), so dass eine energieeffizientere Ausgestaltung des

Angebots mit elektrischen Fahrzeugen hier nicht möglich ist.

Die Berücksichtigung regenerativer Energien erfolgt bei elektrischer Traktion

durch die Tatsache, dass die bahneigene Stromerzeugung in Bayern zu

100 % in Wasserkraftwerken erfolgt. Die bayerischen Wasserkraftwerke

tragen jedoch bundesweit nur zu etwa 10 % zur Bahnstromerzeugung bei.

Daher werden bei höherem Bahnstrombedarf auch andere Energiequellen

genutzt.

Bei brennkraftbetriebenen Fahrzeugen fehlt es bislang an Alternativen von

Seiten der Schienenfahrzeugindustrie, die eine Nutzung regenerativer

Energien bzw. aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnenen und damit

CO

2-neutralen Energieträgern erlauben. Möglichkeiten zur Energierückgewinnungauch bei brennkraftbetriebenen Fahrzeugen fördert der Freistaat

Bayern derzeit in einem Pilotprojekt bei der Westfrankenbahn. Hier speichert

ein Dieseltriebwagen beim Bremsen zurückgewonnene elektrische

Energie, die für das Anfahren wieder zur Verfügung steht. Das Projekt hat

2011 den Sonderpreis für herausragende unternehmerische oder wissenschaftliche

Leistungen durch das Cluster Bahntechnik im Rahmen des

Wettbewerbs „Innovationspreis Intelligenz für Verkehr und Logistik“ erhalten.

Technisch lässt sich das höchstmögliche Maß an Energieeffizienz nur mit

elektrischer Traktion erreichen. Hierfür ist erforderlich, dass der Bund bzw.

die bundeseigene DB Netz AG als verantwortlicher Betreiber der Schieneninfrastruktur

ihre im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf

festgeschriebenen Elektrifizierungsvorhaben so schnell wie möglich realisiert.

b) dass sich der Freistaat an der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken

Gemäß Art. 87e Abs. 4 Grundgesetz liegt die Vorhaltung der Schienenwege

originär in der Zuständigkeit des Bundes. Darunter fällt auch die Elektrifizierung

von Schienenstrecken. Eine Kostenbeteiligung des Freistaats bei

Elektrifizierungen, die auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes

geplant und finanziert werden, ist für die Staatsregierung daher

grundsätzlich nicht darstellbar. Einzige Ausnahme stellt hier die Elektrifizierung

der Strecke von Geltendorf nach Lindau dar, für die der Freistaat einVorfinanzierung von 55 Mio. € fest zugesagt hat. Dies war der besonderen

Situation geschuldet, dass ansonsten die Vorfinanzierungszusage der

Schweiz mit 50 Mio. € zurückgenommen worden wäre, weil der Bund seiner

Finanzierungsverpflichtung zu diesem Zeitpunkt nicht nachkommen

konnte.

Der Freistaat hat sich bei Elektrifizierungsmaßnahmen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) beteiligt. So finanzierte die Staatsregierung

im Rahmen des S-Bahn-Ergänzungsnetzes Nürnberg die Elektrifizierung

des Streckenabschnitts Lauf – Hartmannshof mit einem Anteil von

40 % mit und übernahm auch die Planungskosten. Im Großraum München

ist beabsichtigt, die Elektrifizierung der Linie A Dachau – Altomünster aus

GVFG-Mitteln zu finanzieren.

Bis auf Weiteres wird am Freitagnachmittag kein 10-Minuten-Takt bestellt, da die dafür erforderlichen finanziellen Mittel in Höhe von1 Mio. €/Jahr unabhängig davon, welchen Prozentsatz derRegionalisierungsmittel dies ausmacht, im für die S-Bahn München vorgesehenen Budget nicht enthalten sind.

– 2 –

Eine Erhöhung des Budgets für Bestellungen bei der S-Bahn München hat bei unveränderten Regionalisierungsmitteln zur Folge, dass das Budget der nächsten zur Ausschreibung anstehenden Netze gekürzt werden muss. Dies führt dazu, dass es dort jedenfalls keine Leistungsausweitungen, eventuell sogar Leistungskürzungen geben wird. Da es bisher keine Notwendigkeit für Abbestellungenoder Leistungskürzungen gab, besteht kein Szenario für konkrete Abbestellungen.

Einen generellen Einsatz von Langzügen bei der S-Bahn München kann es erst geben, wenn weitere Fahrzeuge des Typs ET 423 zur Verfügung stehen, wenn sichergestellt ist, dass hierfür die erforderlichen Infrastrukturvoraussetzungen (z.B. Abstell- und Werkstattkapazitäten) bereitstehen und wenn die Finanzierungdieser Maßnahmen geklärt ist.

Mit der Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke, die frühestens im Jahr 2019 sein wird, ist ein neues Fahrplankonzept verbunden, das die Anschaffung zusätzlicher neuer S-Bahn-Fahrzeuge erfordert. Damit sind insgesamt deutliche Kapazitäts- und Leistungsausweitungen für das gesamte Netz der S-Bahn München verbunden.